Казахстан делает важный шаг к расширению доступа на южные морские рынки. Страна подписала с Ираном BOT-соглашение о строительстве казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи в городе Бендер-Аббас — крупнейшем коммерческом порту Ирана и ключевой точке рядом с Ормузским проливом.
Документ был подписан в Организации портов и морского судоходства Исламской Республики Иран. Формат BOT — Build, Operate, Transfer, или «строительство, эксплуатация и передача» — означает, что инвестор строит объект, управляет им в течение установленного срока, а затем передает по условиям соглашения.
Срок действия соглашения составляет 27 лет. Первые два года отведены на строительство терминала, последующие 25 лет — на эксплуатацию. Ввод объекта в коммерческую эксплуатацию запланирован на третий год реализации проекта.
Для Казахстана, не имеющего прямого выхода к океану, проект имеет стратегическое значение. Порт Шахид-Раджаи открывает южное направление к Персидскому заливу, Индии, странам Южной и Юго-Восточной Азии, а также Восточной Африке. Это может помочь казахстанским экспортерам снизить зависимость от ограниченного числа традиционных маршрутов и укрепить позиции страны в международном транспортном коридоре Север–Юг.
Как ранее писал K2Cargo News в статье AD Ports подтвердила интерес к Казахстану, Казахстан все активнее рассматривает портовые партнерства как способ превратить свое географическое положение в реальную логистическую мощность.
Почему порт Шахид-Раджаи важен
Порт Шахид-Раджаи — один из важнейших транспортных активов Ирана.
Он расположен рядом с Бендер-Аббасом, на северной стороне Ормузского пролива, и соединяет иранскую железнодорожную и автомобильную сеть с крупными морскими маршрутами Персидского залива и Индийского океана. Для Казахстана это создает южный морской выход, который может дополнить каспийские, российские, китайские и транскаспийские маршруты.
Локация особенно важна для сырьевых и контейнерных грузов. Казахстан экспортирует зерно, металлы, удобрения, нефтепродукты и другие товары, которым нужны надежные навалочные и мультимодальные решения. Собственный терминал в Иране может помочь консолидировать эти потоки и сделать доступ к южным рынкам более предсказуемым.
Порт имеет и более широкое стратегическое значение, потому что Ормузский пролив остается одним из самых чувствительных морских узких мест в мире. Любой логистический проект в этом районе связан не только с торговлей, но и с устойчивостью маршрутов, управлением рисками и доступом к альтернативным рынкам.
27-летняя модель BOT
BOT-структура дает проекту долгосрочную инвестиционную логику.
В модели Build-Operate-Transfer инвестор строит инфраструктуру, эксплуатирует ее в течение определенного периода и затем передает по условиям соглашения. Такой подход часто используется в портах, терминалах, дорогах и других инфраструктурных проектах, где крупные первоначальные инвестиции должны окупаться на протяжении многих лет.
Для Казахстана 27-летний горизонт дает достаточно времени, чтобы сформировать грузопотоки, выстроить операционные стандарты и интегрировать терминал в экспортные цепочки. Для Ирана соглашение означает привлечение иностранных инвестиций, усиление порта Шахид-Раджаи и поддержку амбиций по развитию транзита через коридор Север–Юг.
Критическими станут первые два года. Строительство, закупка оборудования, интеграция с таможенными процедурами, железнодорожные связи, складская система и цифровое оформление определят, насколько быстро терминал сможет выйти на коммерческую работу.
Коридор Север–Юг получает практический актив
Терминал напрямую связан с международным транспортным коридором Север–Юг.
Этот маршрут соединяет Россию, Казахстан, Каспийский регион, Иран, Персидский залив и Индию. Его задача — создать более короткую и диверсифицированную логистическую связь между северной Евразией и южными морскими рынками.
Многие годы коридор Север–Юг обсуждался как стратегическая альтернатива, но его конкурентоспособность зависит от практической инфраструктуры: железных дорог, терминалов, портовых мощностей, таможенной координации и понятных тарифов.
Казахстанский терминал в порту Шахид-Раджаи превращает эту концепцию в более конкретный инструмент. Он дает Казахстану физическую логистическую базу внутри крупнейшего порта Ирана и создает операционную точку для обработки грузов, идущих на юг.
По данным региональных транспортных обсуждений, в 2025 году объемы перевозок по коридору выросли, а железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном также заметно увеличились. Это делает момент запуска терминального проекта особенно важным: он появляется тогда, когда направление уже набирает грузовую динамику.
Какие грузы может обслуживать терминал
Терминал может быть полезен сразу для нескольких категорий казахстанского экспорта.
Одно из очевидных направлений — зерно. Казахстан остается одним из крупнейших производителей зерна в Центральной Азии, а выход к портам Персидского залива может открыть дополнительные маршруты на рынки Ближнего Востока, Африки и Азии.
Металлы и промышленная продукция также могут получить выгоду. Казахстану нужны надежные экспортные каналы для сырья и полуфабрикатов, особенно когда традиционные маршруты перегружены или становятся политически чувствительными.
Контейнерные грузы — еще одна возможность. Если терминал будет интегрирован с железнодорожными и автомобильными сервисами, он сможет поддерживать не только навалочный экспорт, но и генеральные грузы, потребительские товары, оборудование, комплектующие и транзитные отправки.
Главное преимущество заключается не только в самом порту, а в возможности выстроить повторяемую логистическую цепочку: Казахстан — железнодорожный транзит — Иран — Шахид-Раджаи — морские рынки.
Что это значит для экспортной стратегии Казахстана
Казахстан активно диверсифицирует экспортные маршруты.
Страна использует несколько направлений: маршруты через Россию, Транскаспийский международный транспортный маршрут, связи с Китаем и Центральной Азией, а также южное направление через Иран. У каждого маршрута есть преимущества и риски.
Терминал в Иране усиливает именно южный вектор. Он дает казахстанским экспортерам лучший доступ к рынкам, до которых сложнее добраться через северные или западные маршруты. Кроме того, он повышает переговорную позицию: экспортеры с большим выбором маршрутов меньше зависят от сбоев, тарифов или узких мест на одном направлении.
Для стран без выхода к морю диверсификация логистики — не дополнительная опция, а часть экономической безопасности. Инвестиция Казахстана в порт Шахид-Раджаи отражает именно эту логику.
Выгоды для Ирана
Проект важен и для Ирана.
Иран стремится увеличить роль в региональном транзите и привлечь больше грузов через свои порты и железные дороги. Казахстанский терминал в Шахид-Раджаи может поддержать ежегодные грузопотоки через иранскую территорию и усилить позиции порта в международных транспортно-логистических цепочках.
Иранские чиновники связывают проект с ростом транзитных доходов, созданием рабочих мест и более эффективным использованием портовой инфраструктуры. Для Тегерана сотрудничество с Казахстаном также помогает напрямую связать иранские порты с рынками Центральной Азии.
Это особенно актуально в период, когда региональные коридоры пересматриваются из-за геополитических рисков, санкций, нестабильности на море и потребности в альтернативных торговых маршрутах.
Риски и вызовы
Проект выглядит перспективным, но его реализация не будет простой.
Первый вызов — координация инфраструктуры. Терминал должен быть связан с железнодорожными и автомобильными маршрутами, которые смогут эффективно доставлять грузы из Казахстана через Иран в порт. Если внутренние участки будут работать медленно, один портовый объект не решит логистическую задачу.
Второй вызов — тарифная конкурентоспособность. Экспортеры будут сравнивать иранский маршрут с альтернативами через Каспий, Россию, Китай и Черное море. Маршрут должен быть надежным и экономически привлекательным.
Третий вызов — геополитика. Шахид-Раджаи расположен рядом с Ормузским проливом, регионом, где периодически растет напряженность. Это не снижает ценность проекта, но означает, что управление рисками, страхование и планирование маршрутов останутся важными.
Четвертый вызов — баланс грузов. Чтобы терминал был устойчивым, Казахстану и Ирану нужны не только экспортные потоки на юг, но и обратная загрузка, а также более широкое региональное использование объекта.
Новые южные ворота казахстанской логистики
BOT-соглашение стало практическим шагом в долгосрочной логистической стратегии Казахстана.
Страна не просто обсуждает коридоры, а закрепляет инфраструктуру внутри ключевых зарубежных портов. Это важно, потому что доступ к терминалу дает экспортерам больше контроля над обработкой, хранением, графиками и качеством сервиса.
Если проект будет реализован успешно, терминал в Шахид-Раджаи усилит выход Казахстана к Персидскому заливу, Южной Азии, Юго-Восточной Азии и Восточной Африке. Он также может сделать коридор Север–Юг более коммерчески значимым для грузоотправителей.
Следующие два года покажут, насколько быстро терминал сможет пройти путь от соглашения к строительству, а затем — к регулярной грузовой работе. Но стратегическое направление уже очевидно: Казахстан строит не только маршруты, но и логистические опорные точки за пределами своих границ.
Читайте также: AD Ports подтвердила интерес к Казахстану
