Узбекистан быстро наращивает использование Среднего коридора, стремясь диверсифицировать маршруты выхода на международные рынки. По словам вице-премьер-министра, министра экономики и финансов Джамшида Кучкарова, в 2025 году доля этого направления в общем объеме грузоперевозок страны составила 28%.
Для сравнения, в 2021 году показатель находился на уровне 12%. Таким образом, доля Среднего коридора выросла на 16 процентных пунктов, или в 2,3 раза за четыре года.
Этот рост отражает более широкую стратегию Узбекистана: снизить зависимость от ограниченного числа транзитных направлений и создать более гибкую логистическую систему. Для страны, не имеющей выхода к морю, надежные международные коридоры являются не только вопросом транспорта, но и важным условием развития экспорта, промышленности и внешней торговли.
Как ранее писал K2Cargo News в статье «Может ли Средний коридор стать главной альтернативой Евразии?», Транскаспийский маршрут становится все более значимым для стран, которые хотят получить дополнительный выход к Европе, Южному Кавказу, Турции и мировым рынкам без зависимости от одного традиционного направления.
Грузопотоки Узбекистана меняют структуру
Новые данные показывают, что Узбекистан уже не рассматривает Средний коридор как второстепенное направление.
По данным LogiStan, с 2020 по 2025 годы узбекский грузопоток по Среднему коридору увеличился более чем в два раза — с 500 тысяч тонн до более 1 млн тонн. В сравнении с крупнейшими евразийскими маршрутами эти объемы пока остаются ограниченными, однако сама динамика имеет большое значение.
Средний коридор постепенно становится важной частью логистического портфеля Узбекистана.
Для экспортеров и импортеров это означает больше вариантов маршрутизации. Диверсификация позволяет снижать зависимость от перегруженных направлений, геополитических рисков и операционных сбоев.
В последние годы компании по всей Евразии все активнее ищут альтернативы традиционным северным маршрутам и классическим морским цепочкам. Особенно это касается грузов, для которых важны предсказуемые сроки доставки и возможность гибко перестраивать цепочки поставок.
Рост доли Среднего коридора в Узбекистане отражает именно эту тенденцию.
Инвестиции становятся главным фактором роста
Джамшид Кучкаров связал увеличение доли Среднего коридора с ростом инвестиций в инфраструктуру.
Ключевыми направлениями стали электрификация железных дорог, развитие автомобильных дорог и мультимодальная логистика.
Электрификация железнодорожных линий позволяет снижать эксплуатационные расходы, повышать эффективность перевозок и увеличивать пропускную способность на важных направлениях. Развитие дорог помогает связывать промышленные зоны, пограничные переходы, логистические центры и регионы производства.
Мультимодальная логистика, в свою очередь, обеспечивает более плавный переход грузов между железнодорожным, автомобильным, морским и контейнерным транспортом.
Для Узбекистана это особенно важно. Страна не имеет прямого выхода к морю, поэтому каждый международный маршрут зависит от взаимодействия с соседними государствами и качества пересадки между разными видами транспорта.
Внутренняя инфраструктура снижает стоимость и время выхода на международные коридоры. Но реальный эффект появляется только тогда, когда она связана с приграничными переходами, таможенными процедурами и региональными логистическими платформами.
Контейнерные перевозки пока малы, но важны
Отдельного внимания заслуживает контейнерный сегмент.
В настоящее время через Узбекистан по Транскаспийскому международному транспортному маршруту проходит около 5 тысяч контейнеров в год. В 2026 году этот показатель планируется увеличить до 6,5–7 тысяч контейнеров.
В абсолютном выражении это пока небольшой объем. Но именно контейнерные перевозки имеют стратегическое значение, поскольку часто включают более дорогие и чувствительные к срокам грузы: промышленную продукцию, потребительские товары, оборудование, химию, электронику и комплектующие.
Для логистического рынка рост контейнеров также означает, что маршрут становится более структурированным. Навалочные и сырьевые грузы могут двигаться по разным каналам, но контейнерный поток требует регулярного расписания, надежной обработки, стандартизированных документов и устойчивой работы терминалов.
Если Узбекистан продолжит увеличивать контейнерные объемы, страна сможет усилить роль не только отправителя грузов, но и региональной точки консолидации для поставок между Центральной Азией, Каспийским регионом и Европой.
Среднему коридору нужна мультимодальная координация
Средний коридор — это сложный маршрут, а не одна транспортная линия.
Грузы из Центральной Азии в сторону Европы могут проходить железнодорожные участки, автомобильные соединения, каспийскую паромную переправу, порты Азербайджана или Грузии, железные дороги Южного Кавказа, а затем двигаться дальше в Турцию или к Черному морю.
Такая структура создает одновременно преимущества и риски.
С одной стороны, маршрут дает Узбекистану доступ сразу к нескольким рынкам и снижает зависимость от одного транзитного направления. С другой — каждая дополнительная граница, перегрузка и смена вида транспорта могут стать источником задержек.
Именно поэтому инвестиции в мультимодальную логистику имеют принципиальное значение. Без эффективных терминалов, цифрового документооборота и согласованных графиков коридор может терять конкурентоспособность даже при наличии стратегических преимуществ.
Не менее важно развитие западной части маршрута. K2Cargo News недавно сообщал, что Грузия расширяет порт Поти для усиления Среднего коридора. Такие проекты показывают, что модернизация инфраструктуры в одной стране влияет на эффективность всего маршрута.
Узбекистан делает ставку не на один маршрут
Рост доли Среднего коридора не означает, что Узбекистан будет зависеть только от этого направления.
Наоборот, речь идет о более сбалансированной транспортной стратегии. Средний коридор открывает выход к Каспийскому региону, Южному Кавказу, Турции и Европе. Другие маршруты связывают Узбекистан с Афганистаном, Пакистаном, Ираном, Китаем, соседними странами Центральной Азии и северными рынками.
Для экономики без выхода к морю такой подход логичен. Чем больше коридоров может использовать страна, тем устойчивее становится ее внешняя торговля.
Узбекистан также продвигает проекты, которые могут открыть доступ к рынкам Южной Азии. Ранее K2Cargo News писал, что Трансафганскую железную дорогу оценили в $7 млрд. Это еще один пример того, как страна пытается превращать географическое положение из ограничения в преимущество.
В совокупности эти проекты показывают, что Ташкент стремится формировать не один основной маршрут, а сеть направлений для разных типов грузов и рынков.
Что это означает для рынка логистики
Рост доли Среднего коридора в грузоперевозках Узбекистана — важный сигнал для всего регионального рынка.
Во-первых, он подтверждает, что спрос на альтернативные евразийские маршруты продолжает увеличиваться. Во-вторых, он показывает, что страны Центральной Азии не только обсуждают новые коридоры, но и постепенно переводят на них реальные грузы. В-третьих, он подчеркивает значение инфраструктурных инвестиций внутри стран, не имеющих выхода к морю.
Для экспедиторов, железнодорожных операторов, терминальных компаний и логистических провайдеров рост узбекских объемов по Среднему коридору может создать новые коммерческие возможности. Это касается консолидации контейнеров, складской обработки, таможенного сопровождения, автомобильной доставки, железнодорожного экспедирования и мультимодальных сервисов.
Однако дальнейший успех маршрута будет зависеть от надежности. Увеличение грузопотока с 500 тысяч тонн до более 1 млн тонн — важный результат, но для следующего этапа нужны стабильные графики, конкурентные тарифы, цифровая координация и достаточная пропускная способность на границах и терминалах.
Если в 2026 году Узбекистан сможет увеличить контейнерный поток до 6,5–7 тысяч единиц, это станет подтверждением дальнейшего взросления маршрута.
Главная задача теперь — превратить текущий рост не в краткосрочный тренд, а в устойчивый элемент долгосрочной транспортной стратегии страны.
Для Узбекистана Средний коридор постепенно становится не просто альтернативным направлением, а одним из опорных элементов диверсифицированной внешней торговли.
Читайте также: Может ли Средний коридор стать главной альтернативой Евразии?
