Дизель в регионе ARA подорожал на 2%
Средняя стоимость дизельного топлива в Северо-Западной Европе за последнюю неделю июля увеличилась на 2% — до $1,31 тыс. за тонну на условиях CIF, то есть с учетом стоимости перевозки и страхования.
Расчет относится к региону Амстердам — Роттердам — Антверпен (ARA), одному из основных центров торговли и хранения нефтепродуктов в Европе. По данным Центра ценовых индексов, котировки достигли максимального уровня с апреля 2026 года.
При этом $1 310 за тонну — показатель именно последней недели июля, а не текущая котировка на 11 августа. После этого давление на рынок сохранилось и даже усилилось: 10 августа европейская маржа переработки дизельного топлива за один день выросла почти на 10%.
Россия резко сократила присутствие на мировом рынке дизеля
Одной из основных причин роста европейских цен стало сокращение российского предложения.
В июле Россия ввела временные ограничения на экспорт дизельного топлива, стремясь стабилизировать собственный внутренний рынок после перебоев в работе нефтеперерабатывающих предприятий и роста оптовых цен. К ограничениям привели не просто плановые или внеплановые ремонты: значительная часть снижения переработки связана с повреждениями НПЗ после украинских атак беспилотников.
По предварительным данным S&P Global Commodities at Sea, морской экспорт российских нефтепродуктов в июле сократился на 21,85% относительно июня — до 1,18 млн баррелей в сутки. Поставки непосредственно дизельного топлива упали примерно втрое, до 157 тыс. баррелей в сутки.
Другие оценки также показывают резкое сокращение: Reuters сообщал о падении общего российского морского экспорта нефтепродуктов в июле примерно на треть, до 3,9 млн тонн.
Как ранее писал K2Cargo.News, топливный кризис уже повышает стоимость автомобильных грузоперевозок в России, где рост цен и ограничения доступности дизеля непосредственно отражаются на себестоимости перевозчиков.
Экспортные ограничения сохранятся до 2027 года, но с исключением для НПЗ
30 июля российское правительство продлило ограничения на экспорт бензина, дизельного топлива, судового топлива и газойлей до 31 января 2027 года.
Однако с 1 сентября предусмотрено важное исключение: производители нефтепродуктов смогут вновь экспортировать дизель, судовое топливо и газойли. Для остальных участников рынка ограничения сохранятся. Также предусмотрены исключения для отдельных поставок в рамках межправительственных соглашений.
Следовательно, европейский рынок может получить некоторое облегчение осенью, если российские НПЗ восстановят производство и вернут часть экспортных объемов. Но масштаб этого эффекта будет зависеть от фактической загрузки заводов и дальнейшей ситуации с безопасностью энергетической инфраструктуры.
Удары по НПЗ в России продолжают сокращать предложение
В конце июля атаки на российскую нефтепереработку продолжились.
Reuters сообщал, что один из объектов НПЗ «Лукойла» в Перми мощностью около 260 тыс. баррелей в сутки был остановлен после атаки беспилотника. 10 августа рынок дополнительно отреагировал на подтверждение удара по нефтеперерабатывающему предприятию в Татарстане.
Это важно для европейского дизельного рынка даже несмотря на действующие санкционные ограничения, поскольку российское топливо остается частью глобального баланса.
Когда российские объемы исчезают с одного направления, традиционные покупатели — прежде всего Турция и ряд других рынков — начинают искать замену у поставщиков на Ближнем Востоке и в Азии. В результате они конкурируют за те же партии дизеля, которые могли бы направиться в Европу.
Турция впервые с 2022 года стала нетто-импортером дизеля из ЕС
Особенно заметно изменение торговых потоков проявилось в Средиземноморье.
Турция традиционно является крупнейшим покупателем российского дизельного топлива. Но в июле она впервые с ноября 2022 года превратилась в нетто-импортера дизеля из Европейского союза.
В результате Средиземноморье и Северо-Западная Европа начали активнее конкурировать за поставки из третьих стран.
Для европейского рынка это означает, что дефицит российского предложения влияет на цены не только напрямую. Он меняет глобальную географию торговли: партии топлива перераспределяются между Турцией, странами ЕС, Бразилией, Азией и другими рынками.
Красное море добавило новый риск для поставок
Второй важный фактор — ситуация на Ближнем Востоке и в Красном море.
В конце июля поставки нефтепродуктов из саудовских портов Красного моря сократились почти в шесть раз, а экспорт из Джизана практически остановился.
Саудовский НПЗ Jizan мощностью около 400 тыс. баррелей в сутки был остановлен 27 июля после атаки хуситов. Предприятие является крупным экспортером нефтепродуктов: в течение трех предыдущих месяцев оно поставляло за рубеж более 200 тыс. баррелей топлива в сутки, прежде всего дизеля и газойля.
10 августа Reuters сообщил о новой атаке на объект. Планируемый перезапуск НПЗ был отложен с 15 до 30 августа.
Параллельно часть мощностей крупного кувейтского НПЗ Al-Zour производительностью 615 тыс. баррелей в сутки была остановлена после сбоя энергоснабжения, дополнительно ограничив предложение средних дистиллятов.
Ормузский пролив усиливает давление на дизель
Проблемы Красного моря накладываются на более крупный кризис вокруг Ормузского пролива.
Ограничение судоходства через Ормуз сокращает не только поставки сырой нефти, но и движение готовых нефтепродуктов из Персидского залива. Reuters отмечает, что блокада пролива существенно уменьшила глобальное предложение дизеля и стала одним из факторов августовского роста цен.
Дополнительную неопределенность создает отсутствие окончательной договоренности между США и Ираном о полноценном восстановлении движения.
K2Cargo.News ранее подробно рассматривал изменение режима судоходства в статье «Иран предлагает изменить правила прохода судов через Ормузский пролив».
Для Европы одновременно осложняются сразу два ближневосточных направления: поставки через Красное море и экспорт из Персидского залива через Ормуз.
Маржа переработки дизеля достигла исторического рекорда
Дефицит хорошо виден не только по физическим ценам на дизель, но и по доходности нефтепереработки.
30 июля премия европейского низкосернистого газойля к Brent, отражающая приблизительную маржу переработки нефти в дизель, достигла исторического максимума $74,66 за баррель.
10 августа показатель вновь резко вырос — почти на 10% за день. При этом цены на нефть Brent и WTI повысились примерно на 5%, то есть дизель дорожал быстрее самого нефтяного сырья.
Это указывает на ключевую особенность нынешнего кризиса: проблема заключается не только в цене нефти, но и в нехватке доступных перерабатывающих мощностей и готового топлива.
Иными словами, даже снижение стоимости сырой нефти не обязательно приведет к сопоставимому снижению цен на дизель, если предложение нефтепродуктов остается ограниченным.
Запасы дизеля в Европе находятся на минимуме с 2014 года
Дополнительное давление создают низкие коммерческие запасы.
По данным Reuters, европейские запасы дизеля к концу июля снизились до минимального уровня с 2014 года. Аналитическая компания Energy Aspects прогнозирует, что дефицит средних дистиллятов — дизеля и авиационного керосина — в Европе в третьем квартале может составить около 833 тыс. баррелей в сутки.
При таких запасах рынок становится значительно чувствительнее к любому новому происшествию: остановке НПЗ, атаке на танкерную или портовую инфраструктуру, дополнительным санкциям или задержке судов.
Даже относительно небольшой сбой способен вызвать непропорционально сильную реакцию цен.
Индия увеличила поставки в Европу до 5 млн баррелей
Одним из главных источников замещающих поставок стала Индия.
Reliance Industries в июле направила в Европу примерно 4–5 млн баррелей дизельного топлива со своего нефтеперерабатывающего комплекса в Джамнагаре. Это крупнейший объем примерно за десять месяцев.
Однако европейским покупателям приходится конкурировать за индийский дизель с азиатскими рынками.
По оценкам трейдеров, доставка топлива с западного побережья Индии в Европу на танкере класса LR2 обходится более чем в $5 млн за рейс, или примерно в $55 на тонну. При этом экономика поставок в Азию в начале августа стала для экспортеров более привлекательной.
Следовательно, высокая цена в Европе еще не гарантирует достаточного притока дополнительных партий: европейским покупателям необходимо предлагать условия, способные конкурировать с азиатским спросом.
Для автоперевозчиков рост дизеля напрямую означает рост расходов
Дизель остается главным видом топлива для европейских международных автомобильных перевозок, поэтому продолжительный рост оптовых цен постепенно будет отражаться на стоимости работы транспортных компаний.
Топливные расходы являются одной из крупнейших статей себестоимости дальнемагистральной перевозки. На примере российского рынка K2Cargo.News ранее отмечал, что при доле топлива около 30% в расходах перевозчика повышение стоимости дизеля на 10% способно добавить примерно 3% к общей себестоимости рейса еще до учета дополнительных операционных расходов.
В Европе эффект будет зависеть от страны, налогов, топливных контрактов и наличия механизмов автоматической топливной надбавки.
Однако если оптовые цены останутся высокими длительное время, давление неизбежно перейдет в розничные цены и транспортные тарифы. В первую очередь это затронет международные дальнемагистральные перевозки, где объем потребляемого топлива наиболее высок.
Осенью рынок будет зависеть от трех факторов
В ближайшие месяцы европейский дизельный рынок будет особенно чувствителен к восстановлению российских НПЗ, ситуации на Ближнем Востоке и способности альтернативных поставщиков увеличить экспорт.
С 1 сентября российские производители должны получить возможность возобновить часть экспорта дизельного топлива, что теоретически способно вернуть некоторые объемы на международный рынок.
Одновременно рынок будет следить за перезапуском саудовского НПЗ Jizan и развитием ситуации вокруг Ормузского пролива. Любая новая задержка может сохранить высокие европейские котировки даже при относительно стабильных ценах на нефть.
Поэтому рост ARA до $1 310 за тонну — не отдельный ценовой скачок, а результат одновременного сокращения нескольких источников предложения. При низких запасах топлива Европе все сильнее приходится конкурировать с Азией и другими регионами за каждую дополнительную партию дизеля.
Читайте также: Топливный кризис разгоняет стоимость грузоперевозок в России
