Украина работает над возможным механизмом компенсации и страхования военных рисков для портовой и припортовой инфраструктуры. Этот вопрос обсудили на очередном заседании Координационного совета по развитию конкурентной среды и созданию равных условий для хозяйственной деятельности в морских портах.
Для морской отрасли тема имеет прикладное значение. С начала полномасштабного вторжения России украинские порты продолжают работать под постоянным давлением безопасности, но стоимость риска стала одним из главных барьеров для восстановления, инвестиций и стабильного логистического планирования. Повреждение терминалов, складов, причалов, энергетики, железнодорожных подходов и сервисной инфраструктуры может нарушить экспорт даже тогда, когда судоходство остается возможным.
По словам замминистра развития общин и территорий Украины Андрея Кашубы, команда министерства уже ведет диалог с международными партнерами по покрытию потребностей государственного сектора. Одновременно Минразвития готово рассмотреть более широкий подход с двумя параллельными треками: государственным и частным.
Это важно, потому что государственная и частная инфраструктура не всегда может финансироваться одинаковыми инструментами. Государственные объекты могут получать поддержку через бюджетные программы, гранты или межправительственную помощь. Частные терминалы, стивидорные компании, логистические операторы и припортовый бизнес могут нуждаться в отдельных портфелях проектов, страховых решениях, льготном финансировании или целевых донорских программах.
Как ранее писал K2Cargo News в статье Украинские порты перевалили более 40 млн тонн грузов, несмотря на атаки, морская логистика остается одной из ключевых экономических артерий Украины. Более понятный механизм покрытия военных рисков может помочь защитить эту артерию и привлечь более предсказуемое финансирование в сектор.
Почему такой механизм необходим
Проблема заключается не только в физическом разрушении. Она также заключается в неопределенности.
Портовый терминал может работать сегодня, но инвесторам, банкам, страховщикам и грузовладельцам важно понимать, что произойдет, если объект будет поврежден завтра. Без понятного механизма каждая компания сталкивается с риском отдельно. Это делает финансирование дороже, замедляет восстановление и снижает готовность вкладывать средства в долгосрочные проекты.
Страхование и компенсация военных рисков могут изменить эту логику. Страхование способно покрывать будущие потери или снижать рисковую нагрузку для частных операторов. Компенсационные механизмы могут поддерживать восстановление после уже нанесенного ущерба. Вместе они создают более предсказуемую среду для портового бизнеса, который продолжает работать в условиях войны.
Для экспортеров это важно, потому что задержки и повреждения в портах напрямую влияют на графики отгрузок. Для импортеров — на надежность цепочек поставок. Для перевозчиков и логистических компаний — на маршрутизацию, стоимость хранения и контрактные риски. Для государства — на экспортную выручку и устойчивость критической инфраструктуры.
Государственный и частный треки будут разными
Идея министерства о двух параллельных треках — один из ключевых элементов обсуждения.
Украинская портовая система объединяет активы разной формы собственности и разной функции. Часть инфраструктуры принадлежит государству или государственным предприятиям. Другие объекты эксплуатируют частные терминальные компании, стивидоры, складские операторы, транспортные фирмы и сервисные провайдеры.
Характер ущерба также различается. Причал, железнодорожный подход или навигационная инфраструктура могут требовать решения на уровне публичного сектора. Частный зерновой терминал, логистический склад или парк оборудования могут нуждаться в другом финансовом инструменте.
Поэтому одного универсального механизма может быть недостаточно. Государственный сектор может быть представлен в переговорах через министерства и публичные агентства. Частному сектору нужны структурированная информация, портфель проектов и подтвержденные данные об ущербе или инвестиционных потребностях.
По подходу Минразвития, если бизнес предоставит достаточно структурированную информацию, правительство может использовать ее в переговорах с международными партнерами. Речь может идти о грантах, технической помощи, льготных кредитах, гуманитарной и донорской поддержке, спонсорских и межотраслевых программах, а также форматах сотрудничества «терминал-терминал».
Бизнесу нужен портфель проектов
Для частных операторов следующий шаг — не только ждать решений государства, но и готовить данные.
Международным партнерам обычно нужны четкие описания проектов, подтвержденные данные об ущербе, документы о собственности, сметы восстановления, приоритеты и объяснение экономического эффекта. Общего запроса о поддержке редко бывает достаточно. Структурированный портфель показывает, какие проекты срочные, какие активы критичны для экспорта, какие компании готовы участвовать в софинансировании и какие риски требуют страхового покрытия.
Для частного бизнеса в портах это особенно важно. Международные доноры и финансовые институты часто разделяют гуманитарные нужды, восстановление публичной инфраструктуры и частные инвестиционные проекты. Если компании хотят попасть в будущие механизмы, им нужно показать, почему их активы критичны для логистической системы.
Например, поврежденный терминальный кран — это не только актив одной компании. Он может быть частью национальной экспортной цепочки. Склад у порта может обеспечивать работу с зерном, металлом, контейнерами или гуманитарными грузами. Железнодорожный подход или погрузочный объект может определять, будет ли груз двигаться вовремя.
Чем лучше сектор сможет показать такие связи, тем сильнее будет его позиция в переговорах с партнерами.
Реестры ущерба становятся основой
Компенсационный или страховой механизм не может работать без надежного подтверждения ущерба.
В Украине уже действуют инструменты фиксации и верификации убытков. Бизнесу рекомендуют документировать потери в национальных и международных реестрах. Также в сотрудничестве с Секретариатом Дунайской комиссии ведется отдельный реестр ущерба на Нижнем Дунае.
Это не просто бюрократия. Документирование становится основой для будущих заявок, донорских решений, компенсационных моделей и страховых продуктов. Без проверенных данных международные партнеры не смогут оценить масштаб проблемы и разработать надежную финансовую структуру.
Для портовых операторов это означает, что каждый поврежденный объект нужно фиксировать тщательно. Фото, технические отчеты, документы о собственности, сметы ремонта, доказательства остановки бизнеса и официальное подтверждение ущерба могут иметь значение в будущем.
То же касается припортовой инфраструктуры. Железнодорожные подходы, склады, энергетика, дороги, оборудование и сервисные объекты не всегда хорошо видны в общей статистике, но могут быть критичны для грузопотоков.
Связь с более широкой программой восстановления
Обсуждение портовых рисков связано и с более широкой системой финансирования восстановления.
С 1 июля в Украине вводится новый финансовый механизм для предприятий, пострадавших от обстрелов. Малый и средний бизнес сможет привлекать кредиты на восстановление разрушенного или поврежденного имущества в рамках программы «Доступные кредиты 5–7–9%» по льготной ставке 0,1% в первые два года с дальнейшим переходом на 5%.
Для портовых и припортовых компаний это может стать одним из доступных инструментов, хотя более крупные инфраструктурные потребности, вероятно, потребуют дополнительной поддержки. Порты — это дорогое оборудование, специализированные объекты и длинные инвестиционные циклы. Одна кредитная программа не закроет все потребности.
Именно поэтому переговоры с международными партнерами важны. Украине нужна комбинация инструментов: финансирование срочных ремонтов, страхование от будущих атак, льготные кредиты, гранты, техническая экспертиза и участие частного сектора.
Почему порты — стратегический приоритет
Украинские порты — это не обычная инфраструктура. Это центральная часть торговой системы страны.
Даже в условиях войны морская логистика поддерживает экспорт зерна, металла, аграрной продукции, промышленных товаров и других грузов. Порты связывают Украину с мировыми рынками и обеспечивают выручку для бизнеса, общин и государственного бюджета.
Когда повреждается портовый актив, эффект быстро распространяется дальше. Разрушенный склад снижает емкость хранения. Поврежденный причал ограничивает обработку судов. Поврежденный железнодорожный подход нарушает внутреннюю логистику. Проблемы с энергетикой могут остановить операции даже при наличии груза и судов.
Поэтому восстановление портов и покрытие военных рисков должны рассматриваться как часть национальной экономической устойчивости. Цель не только в том, чтобы ремонтировать разрушенное. Цель — сохранять работоспособность логистики даже при угрозе новых атак.
Что будут оценивать международные партнеры
Международные партнеры, вероятно, будут смотреть на несколько факторов перед поддержкой компенсационного или страхового механизма.
Первый — прозрачность. Портфели проектов должны показывать, кому принадлежит актив, какой ущерб нанесен, сколько стоит восстановление и какую экономическую функцию выполняет объект.
Второй — приоритетность. Невозможно профинансировать все сразу. Больше внимания, вероятно, получат критическая инфраструктура, экспортные узкие места и активы с высоким экономическим эффектом.
Третий — распределение рисков. Доноры и финансовые институты обычно ожидают сочетания публичного контроля, ответственности частного сектора и измеримых результатов.
Четвертый — управление. Механизм, который охватывает государственные и частные активы, должен избегать неравного доступа, дублирования и конфликтов интересов.
Если Украина сможет построить понятную структуру, она сможет превратить портовые риски из индивидуальной проблемы компаний в управляемый отраслевой вызов.
Шаг к более устойчивой морской логистике
Обсуждение на Координационном совете показывает, что Украина переходит от экстренного реагирования к системному управлению рисками.
На первом этапе войны главной задачей было сохранить работу портов и движение грузов. Сейчас морскому сектору нужны инструменты, которые поддержат восстановление, снизят страх инвесторов и позволят частному капиталу участвовать в проектах даже в условиях войны.
Механизм компенсации и страхования военных рисков не устранит угрозу атак. Но он может снизить финансовый паралич, который часто возникает из-за неопределенности. Он поможет бизнесу планировать ремонт, банкам оценивать проекты, страховщикам рассчитывать риски, а международным партнерам — направлять помощь более эффективно.
Для портового сектора Украины это может стать важным шагом. Стране нужны не только работающие порты, но и финансовая архитектура, которая защищает инфраструктуру вокруг них.
Ключевое условие — подготовка. Если бизнес предоставит структурированные данные, а государство сформирует убедительный портфель для партнеров, Украина сможет построить параллельные государственный и частный треки восстановления портов. Это укрепит морскую логистику, повысит доверие инвесторов и поддержит экспортную устойчивость страны в условиях войны.
Читайте также: Украинские порты перевалили более 40 млн тонн грузов, несмотря на атаки
