Разжижение груза остается главной причиной смертельных случаев на балкерах, следует из нового Bulk Carrier Casualty Report 2026, подготовленного INTERCARGO — International Association of Dry Cargo Shipowners.
Отчет охватывает десятилетний период с 2016 по 2025 год и анализирует полные потери балкеров дедвейтом более 10 000 тонн. За это время было потеряно 17 судов общим дедвейтом 1,63 млн тонн. В этих авариях погиб 71 моряк.
При этом статистика показывает долгосрочное улучшение безопасности в сегменте сухогрузного флота. Скользящий десятилетний средний показатель ежегодных потерь судов продолжает снижаться, хотя сам мировой флот балкеров заметно вырос. Если в 2013 году насчитывалось около 10 400 балкеров, то к декабрю 2025 года их число достигло 13 669.
Для отрасли это создает двойственную картину. Традиционных аварий становится меньше, но наиболее опасные причины по-прежнему приводят к тяжелым последствиям. Разжижение груза — самый показательный пример: в статистическом периоде 2016–2025 годов оно стало причиной только двух потерь судов, но привело к гибели 37 человек — 52,1% всех погибших в отчете.
Как ранее писал K2Cargo News в статье Сухогруз атаковали в Красном море у Йемена, риски морской безопасности больше не ограничиваются только техническими или эксплуатационными проблемами. Сегодня на торговое судоходство одновременно влияют состояние груза, региональная нестабильность и угрозы безопасности.
Что такое разжижение груза
Разжижение происходит, когда сухой навалочный груз с повышенным содержанием влаги теряет устойчивость во время рейса и начинает вести себя как жидкость.
Это может происходить с такими грузами, как никелевая руда, железорудная мелочь, бокситы и другие грузы группы A по Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов — IMSBC Code. Если содержание влаги слишком высокое, вибрация и качка судна могут привести к внезапному смещению массы груза в трюме.
Для балкера последствия могут быть катастрофическими. Смещение разжиженного груза вызывает сильный крен, снижает остойчивость и может привести к опрокидыванию судна за короткое время. Во многих случаях у экипажа остается крайне мало времени на реакцию.
Именно поэтому разжижение так опасно. Таких аварий может быть меньше, чем посадок на мель или столкновений, но если они происходят, последствия часто оказываются смертельными.
Почему разжижение до сих пор убивает
Цифры INTERCARGO показывают масштаб проблемы.
В 2016–2025 годах разжижение груза стало причиной гибели 37 моряков — более половины всех смертельных случаев при полных потерях балкеров. Еще 34 человека, или 47,9% погибших, пришлись на аварии, связанные с затоплением. Посадки на мель были самой частой причиной потерь судов — семь балкеров, или 41,1% всех случаев, — но в этой десятилетней выборке они не привели к гибели людей.
Это означает, что отрасль сталкивается с двумя разными задачами безопасности. Посадки на мель чаще всего приводят к потере судна. Разжижение груза чаще всего приводит к гибели моряков.
Риск также заметно сконцентрирован по размеру судов. Балкеры в диапазоне 50 000–59 999 dwt составили четыре из 17 потерь, но именно на них пришлось 37 погибших, или 52,1% всех смертельных случаев. Это отражает особую опасность грузов вроде никелевой руды на отдельных маршрутах.
2025 год: меньше жертв, но риски сохраняются
В основной статистике отчета за 2025 год указаны две полные потери балкеров, обе без погибших.
Первый случай — An Yang 2, балкер дедвейтом 56 705 тонн, построенный в 2010 году. Судно село на мель у юго-западного побережья Сахалина 8 февраля 2025 года в штормовых условиях. В результате были повреждены несколько балластных танков.
Второй случай — Glengyle, судно дедвейтом 37 679 тонн, построенное в 2015 году. Оно частично затонуло на реке Лонгтау рядом с Хошимином во Вьетнаме после столкновения с контейнеровозом 25 апреля 2025 года. Авария привела к пробоине корпуса, затоплению и разливу топлива.
Эти случаи показывают, что потери судов продолжают происходить даже без человеческих жертв. Они также подтверждают общий вывод INTERCARGO: безопасность улучшается, но эксплуатационные риски остаются значительными.
Однако картина 2025 года сложнее, потому что INTERCARGO не включает в основную статистику потери, связанные с конфликтами. В Красном море и Аденском заливе в 2025 году были потеряны еще два балкера в результате атак.
Magic Seas затонул в Красном море в июле 2025 года после нападения с участием беспилотных надводных аппаратов, лодок и вооруженных атакующих. Eternity C также был потоплен в июле 2025 года после атак, в результате которых погибли четыре члена экипажа и были ранены другие моряки. Эти случаи учитываются отдельно, поскольку связаны не с традиционными морскими авариями, а с актами вооруженного конфликта.
2026 год снова напомнил о риске
Хотя основной отчет охватывает 2016–2025 годы, INTERCARGO отдельно указывает на крупный инцидент 2026 года, который снова подтвердил опасность разжижения.
В начале 2026 года был потерян балкер Devon Bay, перевозивший никелевую руду. В расширенном перечне случаев разжижения INTERCARGO учитывает этот инцидент с никелевой рудой с Филиппин как аварию, приведшую к гибели шести человек.
Этот случай важен, потому что показывает: проблема не закончилась вместе со статистическим периодом отчета. Никелевая руда остается одним из наиболее чувствительных грузов в сухогрузном судоходстве, особенно если испытания на влажность, отбор проб и декларации груза выполняются недостаточно строго.
Для судовладельцев и фрахтователей Devon Bay стал напоминанием: соблюдение правил нельзя воспринимать как формальность. Состояние груза при погрузке может решить, дойдет ли судно до порта назначения.
Почему важен IMSBC Code
Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов был создан для повышения безопасности сухогрузных перевозок.
Для грузов, склонных к разжижению, кодекс требует корректного тестирования, документального подтверждения и соблюдения предельного содержания влаги до погрузки. Ключевое понятие здесь — транспортируемый предел влажности. Груз не должен загружаться, если его влажность превышает безопасный уровень.
Но INTERCARGO подчеркивает: одних правил недостаточно. Отчет указывает на необходимость более жесткого контроля со стороны государств флага и портовых государств, целевых инспекций грузов повышенного риска, а также обязательного обучения судового и берегового персонала, участвующего в обработке груза.
Это принципиальный момент. Разжижение часто начинается еще до выхода судна в море. Если отбор проб проведен неправильно, если груз попал под сильный дождь, если декларации недостоверны или если экипажу навязывают погрузку сомнительного груза, риск уже находится на борту.
Задержки расследований остаются проблемой
Отчет также обращает внимание на проблему прозрачности.
К началу февраля 2026 года отчеты расследований по 12 из 17 потерь балкеров в анализе 2016–2025 годов были опубликованы в базе IMO GISIS. Это 70,6% случаев.
Средний срок от происшествия до появления отчета составил 23,6 месяца. Самый быстрый отчет был опубликован через девять месяцев, самый медленный — через 44 месяца.
Для управления безопасностью это имеет большое значение. Отрасль может учиться на авариях только тогда, когда выводы расследований публикуются и распространяются достаточно быстро. Долгие задержки снижают ценность уроков, особенно если аналогичные грузы и маршруты остаются активными.
Безопасность улучшается, но риск меняется
В отчете INTERCARGO есть и хорошие, и тревожные выводы.
Хорошая новость — потери балкеров снижаются, несмотря на рост флота. Улучшение связывают с более качественным проектированием судов, подготовкой экипажей, эксплуатационным опытом, технологиями и соблюдением регулирования.
Тревожная новость — смертельные риски остаются концентрированными и крайне тяжелыми. Разжижение груза, затопление и конфликтные угрозы могут по-прежнему приводить к внезапным и масштабным последствиям.
Для операторов сухогрузного флота вывод очевиден. Безопасность не может ограничиваться только навигацией или техническим состоянием судна. Она должна включать науку о грузе, портовые процедуры, ответственность грузоотправителя, право экипажа отказаться от опасной погрузки, учет погодных условий и оценку геополитических рисков.
Цель отрасли — не просто меньше потерянных судов. Цель — ноль погибших моряков. Новый отчет INTERCARGO показывает, что сухогрузный сектор движется в правильном направлении, но разжижение груза остается той угрозой, где одно неверное решение при погрузке может обернуться катастрофой.
Читайте также: Сухогруз атаковали в Красном море у Йемена
