Серийное производство стартовало 27 июля
На заводе Steyr Automotive в австрийском городе Штайр началось серийное производство электрического седельного тягача SuperPanther eTopas 600.
Первый серийный автомобиль конфигурации 4×2 сошел с линии окончательной сборки 27 июля 2026 года. Первые машины передали DHL Freight, немецкой Gress Speditions, австрийской Temmel и группе LONTEX, работающей в Польше и Чехии.
Таким образом, проект перешел от испытаний и единичной сборки к регулярной коммерческой эксплуатации. Первые eTopas 600 должны работать в Германии, Нидерландах, Австрии, Польше и Чехии.
Это не возрождение исторического бренда Steyr
Сообщения о том, что спустя 20 лет в Австрии вновь начали выпускать грузовики под брендом Steyr, требуют уточнения.
Новая модель продается под маркой SuperPanther eTopas 600. Steyr Automotive выступает промышленным партнером и контрактным производителем, поэтому на автомобиле используется обозначение by Steyr Automotive.
Речь не идет о возвращении самостоятельной линейки грузовиков исторической марки Steyr. Более того, производство грузовых автомобилей на площадке не прекращалось на два десятилетия: до осени 2023 года здесь собирали легкие и среднетоннажные модели MAN, включая семейства TGL и TGM.
Главное изменение заключается в другом: завод, долгое время связанный с европейской группой MAN, теперь становится производственной площадкой для китайских разработчиков тяжелой техники.
Завод перешел от MAN к контрактному производству
Площадка в Штайре располагает около 218 тыс. кв. м производственных и логистических помещений. На предприятии работает приблизительно тысяча человек.
После завершения сборки основных серий MAN компания Steyr Automotive начала развивать модель контрактного производства. Завод выпускает специализированную коммунальную технику, выполняет покраску и предварительную сборку компонентов, производит машины для Palfinger, Sinotruk и других заказчиков.
Соглашение с SuperPanther о промышленном выпуске электрических грузовиков было подписано в июне 2025 года. Проект стал одним из способов сохранить автомобильные компетенции, персонал и производственную инфраструктуру Штайра после изменения отношений с MAN.
Производство организовано по схеме SKD
На первом этапе eTopas 600 собирается по схеме SKD — Semi Knocked Down.
При такой модели крупные узлы и предварительно собранные модули поступают на предприятие, после чего автомобиль проходит окончательную сборку, настройку, запуск систем и контроль качества в Австрии.
SuperPanther поставляет ключевые элементы электрической платформы:
- двухмоторный электрический ведущий мост;
- высоковольтную силовую электронику;
- систему терморегулирования;
- программное обеспечение управления энергией и силовой установкой.
Steyr Automotive отвечает за финальную сборку, ввод автомобиля в эксплуатацию и приемочный контроль перед передачей клиенту.
Такая схема позволяет быстрее начать производство, не создавая в Европе полный цикл изготовления кабины, рамы и всех силовых компонентов.
Европейские комплектующие остаются важной частью проекта
Несмотря на китайское происхождение платформы, SuperPanther позиционирует eTopas 600 как автомобиль, адаптированный и локализованный для европейского рынка.
В проекте участвуют ZF, Schaeffler, Aumovio, Infineon, Michelin, Continental, Goodyear и Castrol. Они поставляют отдельные системы, электронные компоненты, шины, технические жидкости и другие элементы.
Такое распределение поставщиков снижает зависимость от одной страны и облегчает сертификацию, обслуживание и снабжение запасными частями в Европе. Одновременно китайская сторона сохраняет контроль над ключевыми технологиями электрического привода и управления энергией.
Для логистики это создает международную производственную цепочку. Основные электрические модули необходимо доставлять из Китая в Австрию, тогда как европейские компоненты поступают на завод из нескольких стран ЕС.
Модель получила допуск для всех 27 стран ЕС
До запуска серийного производства eTopas 600 прошел европейскую омологацию и получил одобрение типа транспортного средства WVTA в соответствии с Регламентом ЕС 2018/858.
Такой сертификат позволяет регистрировать модель во всех 27 государствах Евросоюза без необходимости заново проходить полный национальный процесс допуска в каждой стране.
Получение WVTA стало важным условием перехода от испытательных машин к регулярным поставкам перевозчикам. Оно подтверждает соответствие автомобиля обязательным европейским требованиям к безопасности, конструкции и экологическим характеристикам.
Однако сертификат не гарантирует коммерческого успеха. Перевозчикам еще предстоит оценить надежность тягача при больших пробегах, стоимость обслуживания и фактическую остаточную стоимость после нескольких лет эксплуатации.
Батарея имеет емкость 621 кВт·ч
SuperPanther eTopas 600 оснащен литий-железо-фосфатной батареей CATL емкостью 621 кВт·ч.
Производитель заявляет ресурс до 4 500 полных циклов зарядки и срок эксплуатации до 1,2 млн км или восьми лет. Эти показатели являются расчетными характеристиками, а их достижение будет зависеть от температуры, мощности зарядки, глубины разряда и интенсивности эксплуатации.
Высоковольтная система работает при напряжении около 876 В. Электрический ведущий мост с двумя двигателями развивает 394 кВт постоянной и до 692 кВт пиковой мощности.
Тягач рассчитан на полную массу автопоезда до 42 тонн, а его собственная масса составляет около 10,8 тонны.
Относительно небольшая для тяжелого электротягача масса позволяет сохранить большую часть полезной нагрузки, хотя дизельный аналог по-прежнему обычно легче.
Запас хода оценивается в 560–600 км
В материалах, опубликованных к началу серийного производства, SuperPanther заявляет запас хода около 600 км при смешанной загрузке и реальной эксплуатации в Европе.
При этом подробная техническая карточка модели указывает дальность до 560 км на одной зарядке. Расхождение объясняется различными маршрутами, скоростью, профилем рельефа, загрузкой и условиями испытаний.
Поэтому показатель 600 км нельзя воспринимать как гарантированный результат каждого рейса.
На фактическую дальность будут влиять:
- масса полуприцепа и груза;
- температура воздуха;
- скорость на автомагистрали;
- подъемы и спуски;
- использование отопления или кондиционирования;
- доступность рекуперации;
- резерв энергии, который перевозчик оставляет перед зарядкой.
Для надежного планирования международных рейсов оператору потребуется собственная статистика, собранная на конкретных маршрутах.
Испытательная техника прошла более 70 тыс. км
Клиентские испытания eTopas 600 начались в марте 2026 года.
До запуска серийной линии тестовые машины прошли более 70 тыс. км в реальных транспортных операциях на нескольких европейских рынках. Среднее потребление энергии, по данным производителя, составляло около 0,94–0,95 кВт·ч на километр.
При таком расходе батарея емкостью 621 кВт·ч теоретически обеспечивает значительный запас хода. Однако использовать всю номинальную емкость в ежедневной эксплуатации нецелесообразно: перевозчику необходимо сохранять резерв на объезд, ожидание, холодную погоду или занятую зарядную станцию.
Главным испытанием станет не один демонстрационный рейс, а регулярная работа машин с полной загрузкой в течение нескольких лет.
Два разъема позволяют ускорить зарядку
Одной из наиболее необычных особенностей eTopas 600 стали два зарядных разъема CCS2, размещенные по разным сторонам кабины.
Автомобиль способен подключаться одновременно к двум совместимым зарядным устройствам. Во время испытаний пиковая мощность достигала 646,7 кВт, а стабильная средняя — около 635 кВт.
При наличии двух подходящих зарядных точек батарею можно зарядить с 20% до 80% менее чем за 38 минут.
Такой интервал приближается к обязательному перерыву водителя и теоретически позволяет включить зарядку в рабочий график без отдельного многочасового простоя.
Однако для получения заявленной мощности необходимо одновременно занять два высокомощных разъема. Не все станции разрешают такое подключение, а электрическая сеть объекта должна выдерживать нагрузку более 600 кВт на один грузовик.
Если доступен только один разъем мощностью 350 или 400 кВт, зарядка займет больше времени.
Двойная зарядка создает новый вопрос для инфраструктуры
С технической точки зрения использование двух CCS2 позволяет получить высокую мощность до массового внедрения мегаваттного стандарта MCS.
С операционной точки зрения решение может создавать дополнительные ограничения. Один тягач способен занять две зарядные колонки, уменьшив количество машин, одновременно обслуживаемых станцией.
В автопарке из десяти или двадцати электрических грузовиков компании придется точно распределять время подключения и ограничивать пиковую нагрузку на сеть.
Потребуются системы управления энергией, которые будут учитывать:
- время отправления автомобиля;
- остаток заряда;
- доступную мощность предприятия;
- стоимость электроэнергии по часам;
- приоритет срочных рейсов;
- возможность зарядки от солнечных панелей или накопителей.
Без такой системы даже мощная зарядная инфраструктура может стать источником очередей внутри собственного депо.
Европейское зарядное покрытие пока остается недостаточным
ЕС обязал страны развивать высокомощную инфраструктуру для тяжелого электротранспорта вдоль сети TEN-T.
К концу 2030 года на основных коридорах зарядные зоны для электрических грузовиков должны располагаться через каждые 60 км в обоих направлениях. Каждая зона должна обеспечивать суммарную мощность не менее 3 600 кВт и иметь как минимум две точки мощностью от 350 кВт.
Однако Еврокомиссия оценивает, что обязательные требования AFIR обеспечат только около половины зарядной инфраструктуры, которая может фактически понадобиться тяжелому транспорту к 2030 году.
Ранее мы сообщали, как Milence открыла первую специализированную зарядную станцию для грузовиков в Дании. Подобные объекты постепенно формируют европейскую сеть, но между отдельными странами и транспортными коридорами пока сохраняется значительный разрыв.
Сервис организуют через сеть Alltrucks
SuperPanther сотрудничает с независимой европейской сетью мастерских Alltrucks.
Предполагается, что перевозчики получат доступ к ремонту, техническому обслуживанию и круглосуточной помощи при поломке. Одновременно производитель создает систему обучения специалистов, склад запасных частей, дистанционную диагностику и обновление программного обеспечения по воздуху.
Для нового бренда сервисная сеть имеет критическое значение.
Перевозчик оценивает не только дальность и стоимость электроэнергии, но и то, насколько быстро автомобиль вернется на линию после неисправности. Даже экономичный тягач становится убыточным, если необходимую деталь приходится ждать несколько недель.
Отдельной задачей станет обучение техников работе с высоковольтной системой и безопасное хранение поврежденных батарей.
Китайские производители выбирают европейскую сборку
SuperPanther стал не единственным китайским производителем, использующим европейское предприятие для выхода на рынок ЕС.
На том же заводе в Штайре с марта 2026 года собирают дизельные и электрические грузовики Sinotruk. Сначала производство также организовано по схеме SKD, а при росте объемов возможен переход к CKD с более глубокой локализацией, включая производство и окраску кабин.
Для китайских компаний такая модель дает несколько преимуществ:
- автомобиль адаптируется к европейским стандартам;
- сокращается время поставки клиенту;
- упрощается гарантийное обслуживание;
- часть стоимости создается внутри ЕС;
- производитель получает доступ к европейским поставщикам;
- снижаются политические и торговые риски прямого импорта готовой техники.
Для Австрии контрактная сборка сохраняет промышленные рабочие места и загружает завод, который после ухода основных серий MAN нуждался в новых заказах.
Китайские электротягачи переходят к коммерческой эксплуатации
До недавнего времени большинство новых китайских тяжелых электрогрузовиков в Европе находилось на стадии испытаний, демонстрационных туров или ограниченных пилотных проектов.
В 2026 году ситуация начала меняться. Машины стали поступать в реальные парки транспортных операторов.
K2Cargo News ранее рассказывал, что Windrose R700 вышел на коммерческие рейсы в Европе. Теперь SuperPanther запускает серийные поставки через австрийское производство.
Это усиливает конкуренцию с Volvo Trucks, Mercedes-Benz Trucks, MAN, Scania, Renault Trucks, DAF и другими традиционными производителями.
Китайские бренды пытаются конкурировать не только ценой, но и большей батареей, высокой мощностью зарядки и быстрым обновлением цифровой архитектуры.
Европейским производителям придется ускорить разработки
Рынок тяжелых грузовиков отличается от рынка легковых автомобилей.
Транспортные компании приобретают технику на основании полной стоимости владения, надежности, остаточной стоимости и доступности сервиса. Неизвестный бренд не сможет закрепиться только благодаря большому аккумулятору.
Однако локальная сборка в Штайре уменьшает один из главных барьеров. Перевозчик получает автомобиль, прошедший европейскую омологацию и собранный на предприятии с длительным опытом производства грузовой техники.
Традиционным производителям придется быстрее улучшать дальность, полезную нагрузку и мощность зарядки, одновременно контролируя стоимость автомобиля.
Регламент ЕС требует сократить средние выбросы новых тяжелых автомобилей на 45% к 2030 году, на 65% к 2035 году и на 90% с 2040 года относительно базового уровня. Это создает долгосрочный рынок для электрических тягачей независимо от происхождения бренда.
Европа может получить до 600 тыс. грузовиков с нулевыми выбросами
Еврокомиссия оценивает возможное количество тяжелых автомобилей с нулевыми выбросами в ЕС к 2030 году в 410–600 тыс. единиц.
До 90% такого парка могут составлять аккумуляторные электрические автомобили. Остальная часть будет приходиться преимущественно на водородную и другую технику с нулевыми выбросами.
Если этот прогноз реализуется, рынок окажется достаточно большим как для традиционных европейских производителей, так и для новых китайских участников.
Основным ограничением может стать уже не количество моделей, а подключение зарядных парков к электросетям, доступность мощности и сроки строительства инфраструктуры.
Полезная нагрузка остается важным преимуществом
Электрические тягачи часто проигрывают дизельным по собственной массе из-за тяжелой батареи.
SuperPanther заявляет массу eTopas 600 на уровне 10,8 тонны, что примерно на 800 кг меньше некоторых сопоставимых электрических моделей.
Для перевозчиков каждый дополнительный килограмм имеет значение. При транспортировке тяжелых грузов увеличение собственной массы тягача уменьшает коммерческую загрузку полуприцепа.
Европейские правила предусматривают отдельные весовые послабления для автомобилей с альтернативными силовыми установками. Тем не менее ограничения по мостам, дорогам, национальным нормам и осевым нагрузкам продолжают влиять на реальные возможности машины.
Наиболее привлекательной модель может оказаться для перевозок, где полуприцеп обычно заполняется по объему раньше, чем достигает максимальной массы.
Холодная погода станет важным испытанием
В eTopas 600 установлена система терморегулирования с низкотемпературным тепловым насосом.
Производитель заявляет возможность эксплуатации в диапазоне от −35°C до +40°C. Система должна поддерживать рабочую температуру батареи, силовой электроники и кабины.
Зимняя эксплуатация особенно важна для Германии, Австрии, Польши, Чехии и стран Северной Европы.
При низкой температуре батарея медленнее принимает заряд, а отопление кабины увеличивает расход энергии. Поэтому перевозчикам необходимо отдельно проверять запас хода зимой, а не полагаться на летние испытания.
Предварительный прогрев аккумулятора перед прибытием на станцию может сократить время зарядки, но для этого программное обеспечение должно заранее знать маршрут и выбранную точку подключения.
Цена автомобиля пока не раскрыта
SuperPanther не опубликовал единую европейскую цену eTopas 600.
Коммерческие условия могут различаться в зависимости от страны, количества автомобилей, сервисного договора, зарядной инфраструктуры и выбранной схемы финансирования.
Транспортной компании необходимо сравнивать не только первоначальную цену с дизельным тягачом, но и:
- стоимость электроэнергии;
- расходы на подключение депо;
- дорожные сборы;
- государственные субсидии;
- техническое обслуживание;
- страхование батареи;
- предполагаемую остаточную стоимость;
- потери полезной нагрузки;
- простой во время зарядки.
Электрический грузовик может быть экономически выгоден на предсказуемом маршруте с собственной дешевой зарядкой, но значительно менее привлекателен при постоянной зависимости от дорогих публичных станций.
SKD станет проверкой реальной локализации
Первый этап производства создает рабочие места в Австрии, но значительная часть технологической стоимости остается связанной с китайскими системами.
Уровень европейской локализации будет зависеть от объема выпуска. При небольших партиях экономически выгоднее доставлять крупные готовые модули. При росте заказов можно переносить в Европу дополнительные операции, производство деталей и сборку кабин.
Для Steyr Automotive глубокая локализация означала бы больше рабочих мест и более стабильную загрузку предприятия.
Для SuperPanther она позволила бы сократить транспортные расходы, быстрее реагировать на требования клиентов и уменьшить зависимость от морских поставок из Китая.
Однако переход от SKD к полноценному производству потребует существенных инвестиций и гарантированного объема заказов.
Первые поставки покажут реальную конкурентоспособность
Запуск серии eTopas 600 — важный шаг для SuperPanther, но решающий этап только начинается.
DHL Freight, Gress, Temmel и LONTEX должны показать, как автомобиль работает в реальных графиках, с полной загрузкой, зимой и при ограниченной зарядной инфраструктуре.
Для рынка будут особенно важны фактическое потребление энергии, техническая готовность, скорость ремонта и состояние батарей после первых сотен тысяч километров.
Если заявленные 560–600 км и зарядка менее чем за 38 минут подтвердятся в повседневной эксплуатации, модель сможет конкурировать в региональных и отдельных международных перевозках.
Если же для получения таких показателей потребуется идеальная погода, небольшая загрузка и две постоянно свободные зарядные колонки, область применения окажется значительно уже.
Австрийская сборка дает китайскому электротягачу доступ к европейской промышленной базе. Теперь его будущее будет зависеть не от происхождения компонентов, а от способности выполнять ежедневную транспортную работу дешевле и надежнее конкурентов.
Читайте также: Milence открыла первую зарядную станцию для грузовиков в Дании
