Аграрный рынок не ожидает повторения ситуации 2022 года
Украинские аграрии и экспортеры пока не демонстрируют панических настроений из-за временной остановки новых судозаходов в глубоководные черноморские порты. Государство и бизнес готовят решения, которые должны сохранить экспортные потоки до восстановления стабильного морского сообщения.
Министр аграрной политики и продовольствия Украины Тарас Высоцкий считает, что нынешняя ситуация принципиально отличается от первых месяцев полномасштабной войны. За последние годы страна расширила возможности дунайских портов, сухих терминалов на западной границе, автомобильных и железнодорожных маршрутов в ЕС, а также увеличила парк зерновозов.
Исторический максимум экспорта зерна без использования глубоководных портов составлял около 3,5 млн тонн в месяц. По оценке министра, при необходимости Украина теоретически может снова приблизиться к этому уровню, хотя альтернативная логистика будет обходиться значительно дороже морских перевозок через Большую Одессу.
Порты не закрыты официально, но новые заходы прекратились
Украинские власти не объявляли о закрытии портов и не вводили административный запрет на движение по морскому коридору. Однако после резкого усиления атак судовладельцы временно перестали направлять новые суда за аграрными грузами.
Еще 21 июля порты принимали по четыре-пять судов в сутки, но 22 июля новые заходы остановились. Поэтому на момент заявления глубоководные порты де-факто остались без потока новых судов, хотя юридически продолжали работать и могли обслуживать суда, уже находившиеся у причалов.
Ранее K2Cargo.News подробно сообщал, что судовладельцы временно остановили заходы в порты Украины по собственной инициативе из-за угроз для экипажей, судов и страхового покрытия.
Решения перевозчиков уже повлияли не только на зерновые грузы. Компания Maersk приостановила контейнерный сервис через порт Черноморска и перенаправила часть грузов в румынскую Констанцу.
Дунай и западная граница сохраняют экспортные возможности
Основными альтернативами глубоководным портам остаются Измаил и Рени, железнодорожные сухие порты, автомобильные переходы и европейские морские терминалы.
Эта инфраструктура уже использовалась в 2022–2023 годах, когда доступ к портам Большой Одессы был ограничен. С тех пор пропускная способность терминалов и пограничных маршрутов выросла, а участники рынка получили практический опыт организации перегрузки зерна между украинской и европейской транспортными системами.
Однако полностью заменить морские порты эти направления не могут. Железнодорожные перевозки требуют смены колеи или перегрузки, автомобильный транспорт подходит только для ограниченных партий, а доставка через европейские порты увеличивает расстояние и количество операций.
Дополнительной проблемой стал низкий уровень воды в Дунае. Он ограничивает осадку судов и объем загрузки барж. На фоне роста спроса стоимость перевозки между украинскими дунайскими портами и Констанцей в июле уже существенно увеличилась.
Украине могут понадобиться хранилища для 10–12 млн тонн
На текущем этапе Украина располагает достаточными мощностями для хранения прогнозируемого урожая. Риски возникнут в случае, если ограничение морского экспорта сохранится в течение нескольких месяцев и зерно начнет накапливаться на элеваторах.
По оценке Высоцкого, стране потенциально могут потребоваться дополнительные временные мощности для хранения 10–12 млн тонн зерна. Правительство планирует обратиться к международным партнерам за зерновыми рукавами и другими решениями для временного размещения урожая.
Зерновые рукава позволяют быстро создать дополнительные хранилища рядом с хозяйствами и элеваторами. Это снижает риск вынужденных продаж сразу после уборки, когда ограниченная логистика может оказывать дополнительное давление на внутренние цены.
Тем не менее временное хранение не решает проблему экспорта. Чем дольше зерно остается внутри страны, тем больше расходов несут производители и тем сложнее освобождать мощности под последующие партии урожая.
Россия атаковала 28 гражданских судов за месяц
Главной причиной остановки новых заходов стало резкое ухудшение безопасности торгового судоходства.
По данным прокуратуры Одесской области, с 20 июня по 20 июля российские силы атаковали 28 гражданских судов. В результате этих ударов погибли 21 человек. Повреждения также получили портовые терминалы, склады, железнодорожная и энергетическая инфраструктура.
Удары непосредственно по торговым судам повысили риски для судовладельцев, фрахтователей и страховщиков. Даже если порт технически способен принимать суда, оператор может отказаться от рейса, если стоимость военного страхования становится чрезмерной или безопасность экипажа невозможно гарантировать.
Украина уже потеряла около трети возможностей по экспорту зерна через черноморские порты. До усиления атак порты Одесского региона обрабатывали около 6 млн тонн грузов в месяц, тогда как текущие возможности оцениваются примерно в 4 млн тонн.
Golden Leo затонул после удара, AGN Ragnar получил повреждения
Самым тяжелым последним инцидентом стала атака на сухогруз Golden Leo под флагом Гвинеи-Бисау. Судно вышло из Черноморска с грузом кукурузы и 19 июля было поражено при движении по украинскому прибрежному коридору.
В результате погибли девять членов экипажа и украинский морской лоцман, еще восемь моряков были спасены. Среди погибших находились граждане Индии и Сирии. 26 июля поврежденное судно затонуло у побережья Одессы.
Еще одно торговое судно, AGN Ragnar под флагом Палау, было атаковано 25 июля. На борту находились четыре гражданина Индии: двое были спасены, еще двое числились пропавшими без вести. Судно получило серьезные повреждения и пожар, однако подтвержденных данных о его затоплении на момент подготовки материала не было.
Таким образом, из последних атак официально подтверждено затопление Golden Leo. AGN Ragnar остается поврежденным судном, а поисково-спасательные мероприятия продолжаются.
Черноморские риски затронули и российские экспортные маршруты
Эскалация повлияла на судоходство по обе стороны Черного моря. Российские власти временно ограничивали ночное движение судов в Новороссийске, который остается одним из крупнейших портов страны и важным центром экспорта зерна и нефти.
Каспийский трубопроводный консорциум также приостанавливал прием и отгрузку нефти на морском терминале по соображениям безопасности. Ограничения вынудили Казахстан резко сократить нефтедобычу, поскольку через систему КТК проходит более 80% казахстанского нефтяного экспорта. К 27 июля погрузочные операции были возобновлены.
Эти события показывают, что рост военных рисков начинает влиять не только на украинские поставки зерна, но и на другие ключевые экспортные потоки Черноморского региона.
Рынок рассчитывает на восстановление морского экспорта
Альтернативные маршруты дают Украине возможность продолжать экспорт и не допустить полной остановки аграрной торговли. Однако они не способны обеспечить прежнюю стоимость и эффективность доставки.
Продолжительная пауза может привести к накоплению зерна, снижению внутренних закупочных цен, росту расходов на хранение и сокращению доходов сельскохозяйственных производителей. Она также повысит нагрузку на Дунай, западные переходы и порт Констанцы.
Поэтому участники рынка не рассматривают альтернативную логистику как постоянную замену глубоководным портам. Ее задача — сохранить часть экспортных потоков и дать государству, судовладельцам, страховщикам и военным время для восстановления более безопасных условий судоходства.
Читайте также: Судовладельцы остановили заходы в порты Украины
