Турция расширяет роль евразийского транспортного узла
Перераспределение грузопотоков после начала российско-украинского конфликта, развитие Среднего коридора и нестабильность морских маршрутов усилили значение Турции как транзитного звена между Европой, Центральной Азией и Китаем.
Однако рост перевозок выявил ограничения железнодорожной инфраструктуры. Существующий тоннель Мармарай используется преимущественно для интенсивного пассажирского движения, что ограничивает количество доступных маршрутов для грузовых поездов через Стамбул.
Решить эту проблему должен Istanbul North Rail Crossing Project — INRAIL. Проект предусматривает создание нового железнодорожного обхода Стамбула с пересечением Босфора по мосту Явуза Султана Селима.
INRAIL получит 127 километров электрифицированных путей
Согласно официальной информации Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, маршрут соединит Чайырову на азиатской стороне с Чаталджей на европейской.
Проект включает:
- 122,3 километра двухпутной основной линии;
- около 4,7 километра однопутных соединительных участков;
- электрификацию и современные системы сигнализации;
- тоннели, мосты, виадуки и новые станции;
- соединение аэропортов Стамбула и Сабихи Гёкчен с национальной скоростной железнодорожной сетью.
Общая протяженность новой инфраструктуры достигнет примерно 127 километров. Грузовые поезда смогут двигаться со скоростью от 80 до 120 км/ч, а пассажирские — до 160 км/ч.
Мост Явуза Султана Селима был изначально спроектирован с пространством для железнодорожных путей. Поэтому проект не предполагает строительство нового перехода через Босфор, а использует уже предусмотренную железнодорожную часть существующего сооружения.
Время движения грузовых поездов сократится до 3,6 часа
INRAIL должен стать северной альтернативой коридору Мармарай и позволить разделить значительную часть пассажирских и грузовых операций.
После ввода линии время прохождения грузового поезда между Чайыровой и Чаталджей может сократиться приблизительно с 13 до 3,6 часа. Максимальная пропускная способность нового маршрута оценивается в 50 млн тонн грузов в год.
Проект также должен укрепить связи между несколькими международными направлениями:
- Средним, или Транскаспийским, коридором;
- железнодорожными маршрутами Турция — ЕС;
- коридором Баку — Тбилиси — Карс;
- будущим иракским маршрутом Development Road;
- турецкими портами и промышленными центрами.
«Проект устранит давнее структурное узкое место для грузовых и пассажирских перевозок», — отметил инвестиционный директор AIIB Константин Лимитовский.
Шесть банков предоставят $6,75 млрд
Общая стоимость INRAIL оценивается примерно в $8,27 млрд. Поэтому утверждение о привлечении Турцией около €7 млрд следует рассматривать как оценку стоимости всего проекта, а не как размер одного кредита.
Как сообщает Всемирный банк, шесть международных банков развития координируют финансирование проекта на общую сумму $6,75 млрд.
Всемирный банк одобрил кредит на $2 млрд, AIIB — до $1,5 млрд, а Азиатский банк развития предоставит $750 млн. В финансировании также участвуют Европейский банк реконструкции и развития, Исламский банк развития и Фонд ОПЕК по международному развитию.
Столь крупный пакет делает INRAIL одним из наиболее значительных железнодорожных проектов современной Турции.
Балканская инфраструктура остается слабым звеном
Новая линия через Стамбул повысит пропускную способность турецкой сети, но сама по себе не устранит ограничения на всем маршруте между Азией и Центральной Европой.
Грузовые поезда, следующие из Турции в страны ЕС, зависят от железнодорожных соединений через Болгарию, Сербию и Румынию. Многие участки этих маршрутов остаются однопутными, неэлектрифицированными или имеют ограничения скорости.
Одним из главных проектов является модернизация линии Ниш — Димитровград в Сербии. Она представляет собой единственное прямое железнодорожное соединение Сербии с Болгарией и входит в коридор Западные Балканы — Восточное Средиземноморье.
По данным Европейского инвестиционного банка, проект охватывает реконструкцию приблизительно 96 километров существующей линии и строительство железнодорожного обхода Ниша протяженностью около 22 километров.
Перевозки планируют увеличить до 6,2 млн тонн
Модернизация сербского участка включает электрификацию, установку новой сигнализации, реконструкцию линии Сичево — Димитровград и строительство северного обхода Ниша.
Западнобалканский инвестиционный механизм оценивает общую поддержку ЕС проекту в €342 млн. После завершения работ максимальная скорость поездов должна увеличиться до 120 км/ч, а годовой грузопоток — с 3,2 млн до приблизительно 6,2 млн тонн.
Вместе с тем строительные работы могут потребовать длительного ограничения или закрытия отдельных участков. Это создает риски для операторов поездов между Турцией и Европой.
UIRR предупредила о возможном совпадении закрытий
Международный союз комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок UIRR обеспокоен тем, что работы на маршруте Ниш — Димитровград могут совпасть с реконструкцией линии Русе — Джурджу.
Последняя пересекает Дунай по Мосту Дружбы между Болгарией и Румынией. Сооружение длиной около 2,2 километра было открыто в 1954 году и объединяет автомобильное и железнодорожное сообщение. Из-за возраста инфраструктуры мост и примыкающие линии нуждаются в серьезной модернизации.
Согласно предупреждению UIRR, одновременная недоступность маршрутов через Сербию и Румынию может привести к прекращению регулярных интермодальных перевозок между Турцией и ЕС, возврату части грузов на автомобильный транспорт и увеличению сроков доставки.
«Инвестиции в инфраструктуру и надежное железнодорожное сообщение должны развиваться одновременно», — подчеркнули в ассоциации.
UIRR попросила Европейскую комиссию, национальные транспортные ведомства и координаторов европейских коридоров согласовать графики работ так, чтобы хотя бы один железнодорожный маршрут оставался доступным.
Закрытия могут вернуть грузы на автомобильные дороги
Если оба коридора окажутся недоступными одновременно, операторам придется использовать более длинные обходные маршруты через Видин — Голенци или Кардам — Негру-Водэ. Их пропускная способность и готовность принимать дополнительные грузовые поезда ограничены.
Для транспортного рынка возможные последствия включают:
- увеличение транзитного времени;
- рост расходов на тягу, персонал и использование вагонов;
- нарушение регулярных интермодальных сервисов;
- переход части грузов с железной дороги на автотранспорт;
- дополнительную нагрузку на пограничные переходы;
- снижение конкурентоспособности маршрута через Турцию.
Таким образом, эффективность INRAIL будет зависеть не только от строительства линии через Стамбул. Турции, ЕС и балканским странам необходимо синхронизировать модернизацию всей цепочки — от Босфора до Центральной Европы.
Читайте также: Может ли Средний коридор стать главным евразийским альтернативным маршрутом
