Казахстанско-китайская логистическая база в Ляньюньгане достигла нового рубежа: с момента начала работы через нее прошел 8 000-й международный грузовой поезд. Состав с автозапчастями отправился из портовой зоны провинции Цзянсу на железнодорожную станцию Аблык в Узбекистане.
Для Казахстана и Китая это не просто статистический показатель. Ляньюньган стал одним из ключевых восточных ворот для грузов, следующих между Китаем, Центральной Азией и Европой. База соединяет морскую, железнодорожную и внутриконтинентальную логистику, давая Казахстану выход к китайскому порту на Тихоокеанском направлении, а Китаю — структурированную платформу для грузопотоков в Центральную Азию.
По данным нанкинской таможни, в первой половине 2026 года база обслужила 485 отправлений грузовых поездов Китай — Европа и Китай — Азия в обоих направлениях. Это на 3,8% больше, чем годом ранее. В июне месячный показатель впервые превысил 100 поездов, что говорит о дальнейшем росте загрузки хаба.
Как ранее писал K2Cargo News в статье Может ли Средний коридор стать главной альтернативой Евразии?, евразийская логистика все сильнее зависит от альтернативных коридоров, мультимодальных узлов и поиска более быстрых связей между Китаем, Центральной Азией, Кавказом и Европой.
Почему Ляньюньган важен для Казахстана
База в Ляньюньгане была официально введена в эксплуатацию 19 мая 2014 года как конкретный проект сотрудничества Казахстана и Китая в рамках инициативы «Пояс и путь».
Ее стратегическая ценность очевидна: Казахстан не имеет выхода к морю, а Ляньюньган дает стране доступ к морской логистике на восточном побережье Китая. Это позволяет казахстанским и центральноазиатским грузам соединяться с морскими маршрутами, а китайским товарам — уходить по железной дороге в Казахстан, Узбекистан и другие страны региона.
База расположена на восточной отправной точке нового евразийского трансконтинентального моста. Поэтому она важна не только для двусторонней торговли, но и для более широкого движения грузов через Евразию. Хаб работает как точка перегрузки, консолидации и отправки контейнеров, промышленных товаров, автозапчастей, потребительской продукции и других категорий грузов.
Для Казахстана проект поддерживает амбицию быть транзитной страной между Китаем и остальной Евразией. Для Китая он усиливает внутриконтинентальную связность от тихоокеанского побережья до Центральной Азии.
Потоки продолжают расти
Последние показатели подтверждают устойчивое развитие.
В 2025 году база обслужила 915 грузовых поездов Китай — Европа и Китай — Азия. Они перевезли 75 030 TEU, а общий грузооборот через хаб достиг 5,1597 млн тонн, увеличившись на 13,74% в годовом выражении.
Первая половина 2026 года продолжила этот тренд. Через базу прошло 485 поездов, а июньский результат — более 100 поездов за месяц — стал новым максимумом для месячной активности.
Это не означает, что все операционные проблемы решены. Трансграничная железнодорожная логистика по-прежнему зависит от графиков, таможенных процедур, наличия вагонов, мощности терминалов и координации между странами. Но рост показывает, что маршрут стал регулярным логистическим продуктом, а не только политическим символом.
Узбекистан становится частью этой динамики
Пункт назначения 8 000-го поезда — станция Аблык в Узбекистане — тоже имеет значение.
Узбекистан все активнее использует региональную логистику, развивая связи через Казахстан и Китай для диверсификации торговых маршрутов. В страну идут промышленные товары, автозапчасти, оборудование, потребительская продукция и другие контейнерные грузы.
Для китайских экспортеров Центральная Азия — это растущий рынок с более короткими сухопутными маршрутами по сравнению с дальними морскими цепочками. Для Узбекистана железнодорожные связи через Казахстан и Ляньюньган дают доступ к промышленным регионам Китая и глобальным морским каналам.
Это усиливает роль Казахстана как транзитного моста. Грузы из Китая могут идти через казахстанскую железнодорожную инфраструктуру в Узбекистан, а центральноазиатский экспорт может использовать ту же сеть в обратном направлении.
Хаб для мультимодальной Евразии
База в Ляньюньгане отражает более широкий тренд евразийского транспорта: логистика становится более мультимодальной и коридорной.
Грузы уже не движутся только из порта в порт или от железнодорожного терминала к терминалу. Все чаще цепочки поставок объединяют морской доступ, внутреннюю железную дорогу, пограничные терминалы, сухие порты и региональные распределительные центры. Ляньюньган — одна из точек, где эти системы соединяются.
База также важна тем, что позволяет грузовладельцам выбирать маршруты в зависимости от цены, сроков и конечного направления. Одни отправки могут идти в Центральную Азию. Другие — продолжаться в сторону Европы. Часть грузов может связываться с морскими сервисами через порт.
Для грузоотправителей такая гибкость имеет значение. Она снижает зависимость от одного коридора и помогает компаниям адаптироваться, когда геополитические риски, задержки на границах или изменения рынка влияют на традиционные маршруты.
Что означает рубеж в 8 000 поездов
Показатель в 8 000 международных грузовых поездов показывает, что казахстанско-китайская база стала зрелой частью региональной торговой инфраструктуры.
Следующий этап будет зависеть от мощности, надежности и качества сервиса. Если частота поездов продолжит расти, терминалам придется обрабатывать больше контейнеров без задержек. Таможенные и документальные процедуры должны оставаться предсказуемыми. Железнодорожным операторам понадобятся вагоны, локомотивы и доступные слоты, чтобы система работала без сбоев.
Для Казахстана это возможность укрепить роль евразийской транзитной страны. Для Китая — поддержка транспортной сети инициативы «Пояс и путь». Для Узбекистана и других стран Центральной Азии — дополнительный доступ к китайским и мировым рынкам.
Ляньюньганская база уже доказала, что железнодорожная логистика между Восточным Китаем и Центральной Азией может работать в крупных масштабах. Теперь главный вопрос — насколько дальше расширится эта сеть и сможет ли она сохранять скорость, надежность и конкурентную стоимость при росте спроса.
Читайте также: Может ли Средний коридор стать главной альтернативой Евразии?
