Проект Курыка оценивается примерно в $1 млрд
Казахстан готовит один из крупнейших инфраструктурных проектов на восточном побережье Каспийского моря — строительство многофункционального терминала в порту Курык.
23 июля 2026 года правительство сообщило, что китайская Guoyou Materials Group намерена инвестировать в проект 470 млрд тенге, что составляет около $1 млрд в зависимости от валютного курса.
Первая очередь должна быть построена в 2026–2028 годах. Второй этап запланирован на 2029–2031 годы, а полный ввод комплекса — на 2032 год.
В актуальном варианте речь идет уже не просто о контейнерном терминале. Проект предусматривает автоматизированную обработку контейнеров, строительство железнодорожной линии с подключением к национальной сети, а также поставку контейнеровозов и паромов.
Заявленная пропускная способность первой очереди достигает 15 млн тонн грузов в год. После завершения всего комплекса она должна составить около 25 млн тонн с возможностью дальнейшего расширения.
Именно изменение масштаба проекта важно учитывать при оценке его стоимости.
$500 за TEU — ориентир, но не универсальная цена
Управляющий партнер компании «Инфра Проекты», доцент НИУ ВШЭ Алексей Безбородов оценивает строительство современного контейнерного терминала с нуля примерно от $500 на единицу годовой мощности в TEU.
В такой расчет могут входить причалы, контейнерный двор, инженерные коммуникации, внутренние железнодорожные пути, краны, терминальная техника, цифровые системы и организация эксплуатации.
Если механически применить этот показатель к $1 млрд, получится терминал мощностью около 2 млн TEU в год.
На этом фоне ранняя версия проекта Курыка выглядела дорого: в начале 2026 года сообщалось о планах создать первую очередь примерно на 180 тыс. TEU, 180 тыс. автомобилей и 3 млн тонн навалочных грузов ежегодно.
Однако напрямую сравнивать эти показатели нельзя.
Во-первых, $500 за TEU — экспертный ориентир, а не фиксированная международная строительная норма. Цена терминала сильно зависит от необходимости дноуглубления, строительства защитных сооружений, состояния железнодорожных подходов, стоимости земли, энергетики и количества приобретаемой техники.
Во-вторых, актуальный проект Курыка значительно шире обычного контейнерного терминала. В его стоимость включается инфраструктура для разных типов грузов, новая железнодорожная связь и морской флот.
В-третьих, правительство больше не описывает первую очередь исключительно через показатель TEU. Основным ориентиром стала общая грузовая мощность до 15 млн тонн в год.
Поэтому оценивать весь проект по стоимости одного контейнерного места было бы некорректно.
В Курыке уже существует крупная инфраструктура
Главный вопрос заключается не только в стоимости строительства, но и в необходимости дополнительных мощностей.
В Курыке уже работает паромный комплекс, введенный в эксплуатацию в 2016 году. Его проектная перевалочная способность составляет около 6 млн тонн в год.
На территории порта также развивается универсальный перегрузочный терминал. Проектные параметры отдельных существующих объектов предусматривают работу с генеральными и навалочными грузами, контейнерами, автомобильной техникой и железнодорожными паромами.
Именно поэтому Безбородов считает, что Казахстану необходимо прежде всего определить реальную потребность рынка.
По его оценке, для текущего контейнерного потока Курыку было бы достаточно терминала примерно на 200–300 тыс. TEU в год. Строительство мощностей, рассчитанных на значительно более высокий поток, имеет экономический смысл только при уверенности в быстром росте Среднего коридора.
Здесь возникает главное противоречие: инфраструктуру необходимо строить заранее, иначе она станет узким местом после увеличения транзита. Но слишком раннее создание огромных резервных мощностей означает, что значительная часть вложенного капитала годами не будет приносить достаточной выручки.
Контейнерные перевозки растут, но пока с низкой базы
Аргумент Казахстана в пользу масштабных инвестиций связан с быстрым развитием Транскаспийского международного транспортного маршрута.
За последние три года контейнерный транзит через казахстанские морские порты вырос в 3,8 раза и достиг примерно 42 тыс. TEU. В 2026 году рост продолжился.
Кроме того, Казахстан расширяет Актау, модернизирует железные дороги и увеличивает флот на Каспии.
Ранее K2Cargo.News рассказывал, почему Казахстан и Грузия становятся ключевыми узлами новой логистики Евразии. Рост Среднего коридора требует синхронного развития портов на обоих берегах Каспия и Черного моря.
Например, Грузия расширяет порт Поти, увеличивая возможности западной части маршрута.
Но даже быстрый процентный рост не гарантирует быстрой загрузки терминала огромной мощности. Для этого нужны устойчивые грузовые потоки из Китая и Центральной Азии, достаточный флот на Каспии и аналогичные мощности в Азербайджане и Грузии.
Заполнить огромный терминал сложнее, чем построить
По оценке Безбородова, мощности масштаба нескольких миллионов TEU могли бы потребовать около 15 лет для выхода на высокую загрузку — и то при условии дальнейшей контейнеризации экономики и роста транзита.
Важно, что речь идет о сроке возможного формирования грузовой базы, а не о сроке окупаемости инвестиций.
Финансовая окупаемость зависит от тарифов на перевалку, структуры грузов, эксплуатационных расходов, стоимости финансирования, загрузки оборудования и условий участия государства и частного инвестора.
Терминал может технически обслуживать миллионы тонн, но экономически оставаться слабым проектом, если большая часть мощности простаивает.
С другой стороны, портовая инфраструктура обычно создается с горизонтом в десятилетия. Казахстан может рассматривать Курык не только как отдельный коммерческий терминал, но и как стратегическую инвестицию в положение страны на маршруте Китай — Центральная Азия — Каспий — Кавказ — Европа.
Окупаемость зависит не только от Курыка
Есть еще одна особенность Каспия: терминал сам по себе не создает транспортный коридор.
Чтобы Курык увеличивал перевалку, груз должен своевременно приходить по железной дороге, быстро перегружаться на судно и без задержек приниматься на другом берегу.
Если не хватает паромов, возникает очередь. Если ограничена железнодорожная инфраструктура Азербайджана или Грузии, дополнительная портовая мощность Казахстана не решит проблему.
Поэтому экономический результат от вложений зависит от всей цепочки Среднего коридора.
Этот фактор объясняет интерес крупных международных операторов. K2Cargo.News ранее сообщал, что AD Ports подтвердила стратегический интерес к Казахстану, включая развитие грузовых и зерновых терминалов.
Для Казахстана участие международных компаний также снижает риск того, что новая инфраструктура останется изолированным национальным проектом без достаточной международной грузовой базы.
В Актау хотят объединить море, авиацию и железную дорогу
Еще один крупный проект формируется вокруг аэропорта Актау.
Совместно с турецкой YDA Holding Казахстан планирует создать мультимодальный логистический и авиационный хаб, который должен объединить воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт.
Комплекс предусматривает грузовую авиацию, техническое обслуживание и ремонт самолетов, подготовку специалистов и логистическую инфраструктуру.
После реализации проекта пассажиропоток аэропорта планируется увеличить до 2,5 млн человек в год, а объем грузовых перевозок — до 100 тыс. тонн. Полный ввод объекта намечен на 2030 год.
Именно здесь вопрос экономической модели становится особенно важным.
Мультимодальность сама по себе не создает груз. Перевозчик будет переводить товар с моря на самолет только тогда, когда выигрыш во времени оправдывает значительно более высокую стоимость авиационной перевозки.
Поэтому успех Актау будет зависеть от того, сможет ли хаб привлечь дорогостоящие, срочные и чувствительные к срокам грузы, а не только от физического соединения четырех видов транспорта.
Верфь за $250 млн тоже кажется дорогой
На побережье Каспия Казахстан также планирует создать современный судостроительный комплекс.
Инвестиции оцениваются как минимум в 125 млрд тенге, или приблизительно в четверть миллиарда долларов.
Проект с участием YDA Group рассчитан на строительство до восьми новых судов и проведение до 24 крупных ремонтных операций ежегодно.
На первый взгляд стоимость действительно выглядит высокой для такого количества судов.
Однако официальная концепция предусматривает не только сборку корпусов. Верфь должна выполнять полный цикл — от проектирования до строительства гражданских и специализированных судов, технического обслуживания и капитального ремонта.
Также заявлены производство беспилотных надводных аппаратов, передача технологий, внедрение международных стандартов и создание центра подготовки казахстанских специалистов.
После запуска предприятие должно создать около 1 500 постоянных рабочих мест.
Поэтому сравнивать стоимость проекта с обычной ремонтной верфью также не совсем корректно.
Казахстану нужна собственная судостроительная база
У проекта есть и стратегическое обоснование.
Рост грузооборота портов Актау и Курык невозможно обеспечить только строительством новых причалов. Для увеличения частоты рейсов Казахстану необходимы паромы, сухогрузы, контейнерные суда и вспомогательный флот.
Если все строительство и капитальный ремонт выполняются за пределами страны, возникает дополнительная зависимость от иностранных верфей.
Собственная производственная база может сократить сроки ремонта и создать местную цепочку поставщиков оборудования и услуг.
Но экономическая эффективность предприятия будет зависеть от загрузки. Восемь новых судов и 24 ремонта в год должны поддерживаться реальными заказами не только от государственных компаний Казахстана, но желательно и от иностранных операторов Каспия.
Сможет ли Казахстан вернуть вложенный миллиард
Однозначно ответить на этот вопрос пока невозможно.
Для расчета окупаемости необходимо знать структуру финансирования, тарифы будущего терминала, прогноз грузопотока, операционные расходы, объем государственных гарантий и условия участия Guoyou Materials Group.
Публично полноценная финансовая модель проекта не представлена.
Если грузовая база будет расти медленнее запланированного, Казахстан получит дорогостоящую инфраструктуру с большим резервом неиспользуемой мощности.
Если же Средний коридор продолжит быстро расширяться, а узкие места в Азербайджане, Грузии и на Каспийском флоте будут устранены одновременно, сегодняшние избыточные мощности через несколько лет могут превратиться в необходимый резерв.
Поэтому главный вопрос заключается не столько в том, стоит ли терминал $1 млрд слишком дорого, сколько в том, соответствует ли масштаб строительства реалистичному прогнозу грузопотоков.
В случае Курыка оценка усложняется еще сильнее: нынешний проект уже нельзя рассматривать как контейнерный терминал на 180 тыс. TEU. Правительство фактически описывает его как новый многофункциональный портово-железнодорожный и морской комплекс.
Именно техническая конфигурация, структура капитальных затрат и будущие тарифы позволят понять, является ли миллиард долларов завышенной ценой или стоимость соответствует масштабу инфраструктуры.
Читайте также: AD Ports подтвердила стратегический интерес к Казахстану
