Перенаправление зерна из портов Большой Одессы на Дунай перегрузило альтернативный маршрут, где ожидание прохода может стоить судовладельцам до $8 тыс. в сутки
До 70 судов скопилось на рейде возле Сулинского канала в ожидании доступа к украинским дунайским портам. Большая часть флота направляется за зерном, экспорт которого был частично перенаправлен на Дунай после усиления российских атак на черноморские порты Украины.
По данным Reuters со ссылкой на аграрную консалтинговую компанию ASAP Agri, 25 августа прохода ожидали более 50 судов. В сторону украинских портов двигались от пяти до семи судов в сутки.
Однако операционный менеджер судоходной компании Avalon Катерина Кононенко оценила реальную пропускную способность Сулинского канала для судов, следующих именно в Украину, всего в две-три единицы в день. К 26 августа число ожидающих судов приблизилось к 70.
При таком соотношении между очередью и пропускной способностью ликвидация затора может занять продолжительное время даже без новых остановок. Ситуацию дополнительно осложняет прогноз плохой погоды, из-за которой канал может быть закрыт приблизительно на два дня.
Сулинский канал проходит по территории Румынии и является одним из основных глубоководных выходов из Черного моря в дельту Дуная. Через него суда направляются в украинские речные порты, включая Измаил и Рени.
Задержки вызваны сразу несколькими причинами. Одной из основных участники рынка называют нехватку лоцманов, необходимых для безопасного проведения судов по ограниченному фарватеру.
Зерновые грузы также конкурируют за доступ к маршруту с более приоритетными поставками, прежде всего топливом. Это уменьшает количество балкеров, которые могут ежедневно пройти в сторону украинских терминалов.
Дополнительные остановки возникают во время воздушных тревог. В таких случаях портовые операции временно прекращаются, что нарушает согласованные графики обработки судов и последующего прохождения канала.
Плохая погода способна полностью остановить движение. Даже кратковременное закрытие быстро увеличивает очередь, поскольку новые суда продолжают прибывать к Сулинскому рейду.
До последней эскалации через украинские морские порты проходило около 90% зернового экспорта страны. Глубоководные терминалы Большой Одессы способны принимать значительно более крупные суда и обрабатывать большие объёмы грузов, чем дунайские порты.
После усиления российских ударов по портовой инфраструктуре и торговым судам в Черном море часть судовладельцев сократила заходы в Одессу, Черноморск и порт Пивденный. В результате грузоотправители начали активнее использовать Дунай.
Однако речной маршрут не рассчитан на полную замену глубоководных портов. Он имеет меньшую пропускную способность, зависит от состояния каналов, количества лоцманов, уровня воды, погоды и доступности подходящего флота.
В 2022–2023 годах, во время предыдущего ограничения черноморского судоходства, экспортная мощность украинских портов на Дунае достигала 2,5 млн тонн в месяц. Сейчас объёмы остаются значительно ниже этого максимума, хотя грузоотправители вновь наращивают использование маршрута.
Формулировка о том, что украинские порты «встали», отражает резкое сокращение их пропускной способности, но не означает полного прекращения всех операций.
24 августа Владимир Зеленский на пресс-конференции после заседания Коалиции желающих заявил, что Россия пытается установить тотальную блокаду украинских портов, однако пока не достигла этой цели.
По словам президента, ежедневно в порты Большой Одессы заходят и выходят из них примерно три-четыре судна. Он не говорил об отсутствии проблем с портами: напротив, Зеленский признал попытку заблокировать Чёрное море и необходимость восстановления безопасной работы морского коридора.
Эти слова не противоречат информации о заторе возле Сулинского канала. Речь идёт о двух разных маршрутах:
- Зеленский говорил о сохранившемся ограниченном движении через глубоководные порты Большой Одессы;
- данные Reuters относятся к судам, направляющимся через Сулинский канал в украинские порты на Дунае.
Оба показателя свидетельствуют о серьёзном снижении экспортных возможностей. Большая Одесса продолжает принимать отдельные суда, но прежние объёмы перевозок не восстановлены. Дунайский маршрут работает, однако перегружен и не способен быстро обработать перенаправленный грузопоток.
Каждый дополнительный день простоя может стоить судовладельцу до $8 тыс. Расходы зависят от типа судна, условий фрахтового договора, стоимости топлива, оплаты экипажа и начисления демереджа.
Задержка увеличивает стоимость перевозки каждой тонны зерна. Эти расходы могут распределяться между судовладельцем, трейдером, экспортёром и конечным покупателем в зависимости от условий контракта.
Риски ожидания также закладываются в будущие фрахтовые ставки. Если перевозчики ожидают длительную очередь, военные риски или повторные закрытия канала, они могут заранее повысить стоимость рейса.
К прямым расходам добавляются страховые премии за работу в регионе военных действий. Некоторые судовладельцы могут полностью отказаться от захода в украинские воды, что дополнительно сокращает доступный тоннаж.
С 1 по 21 августа 2026 года Украина экспортировала 539 тыс. тонн зерна. За аналогичный период прошлого года объём составлял 1,73 млн тонн.
Таким образом, текущие поставки достигли лишь около трети прошлогоднего показателя. Снижение отражает последствия ударов по портам, уменьшение числа судозаходов и ограниченные возможности альтернативной логистики.
«Укрзализныця» сообщила, что объём перевозок зерна в направлении дунайских портов в августе оказался в 11 раз выше июльского. Это показывает скорость перенаправления грузов, но одновременно усиливает нагрузку на портовые станции, склады и терминалы.
Министерство экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Украины ранее снизило прогноз экспорта зерна в 2026/27 маркетинговом году с 43 млн до 38–40 млн тонн. Максимальное сокращение прогноза достигает примерно 12%.
Продолжительное ограничение морского экспорта может привести к дефициту складских мощностей примерно на 11 млн тонн. Потери аграрного сектора от проблем с портами ранее оценивались украинской стороной в сумму до $3 млрд.
Украина остаётся одним из крупнейших поставщиков пшеницы и кукурузы. Нарушение её экспорта особенно важно для импортёров в Африке, Азии и на Ближнем Востоке.
Сам по себе затор возле Сулинского канала ещё не означает немедленного дефицита зерна на мировом рынке. Однако он уменьшает скорость поставок, повышает стоимость фрахта и усиливает неопределённость для покупателей.
Если ограничения сохранятся в период активного вывоза нового урожая, часть зерна останется внутри Украины дольше запланированного. Это создаст дополнительную нагрузку на элеваторы и может вынудить производителей снижать внутренние цены, одновременно повышая логистические расходы для импортёров.
Рынок будет особенно чувствителен к новым ударам по портам, повреждению судов, ухудшению погоды и любым изменениям в доступности Сулинского канала.
Зеленский заявил, что над восстановлением безопасного судоходства должны работать несколько государств. Рассматриваются переговорный механизм и усиление противовоздушной обороны морского зернового коридора.
Украина также предлагала через посредника взаимно прекратить удары по гражданским объектам и судам в Чёрном море. Подтверждённого соглашения о таком моратории пока нет.
В краткосрочной перспективе ситуация будет зависеть от погоды, доступности лоцманов и продолжительности воздушных тревог. Ускорение железнодорожных поставок на Дунай может увеличить поступление зерна в порты, но без расширения пропускной способности канала оно способно ещё сильнее увеличить очередь.
Поэтому Дунай остаётся важным резервным маршрутом, но не может полностью заменить глубоководные терминалы Большой Одессы. Стабилизация украинского зернового экспорта потребует одновременно безопасной работы черноморского коридора и устранения ограничений на речном направлении.
Читайте также: 57 судов поражены с 20 июня: атаки меняют логистику Чёрного моря
